seguranca

A segurança no espaço ciclável é um aspecto fundamental para o sucesso de uma estrutura ciclável. A existência de infra-estruturas cicláveis, por si só, pode não conduzir à utilização das mesmas, caso os aspectos de segurança não estejam devidamente acautelados.

Os acidentes entre veículos automóveis e bicicletas continuam a preocupar as autoridades que gerem redes cicláveis. Para além destes, existem outros factores que podem conduzir a acidentes ou a potenciar condições para a não utilização das estruturas cicláveis.

A segurança das infra-estruturas cicláveis começam nos aspectos de planeamento, mais a montante do processo, e acompanham o mesmo até às decisões projectuais e de pormenor.

Nos aspectos de planeamento, verifica-se que questões relacionadas com o declive longitudinal, a escolha do traçado (com influência em aspectos como a relação com o tráfego rodoviário, o número de cruzamentos com a rede viária, a sua perigosidade para o ciclista, o atravessamento de situações menos seguras para o utilizador, etc) contribuem para acautelar situações a jusante em termos projectuais.

Com um processo de planeamento bem conduzido torna-se mais eficiente a fase projectual.

A segurança no Espaço Ciclável passa assim por criar um design adequado à circulação do tráfego ciclável :

Minimizando os desníveis entre superfícies nas áreas de circulação de bicicletas, eliminando todos os elementos que possam constituir obstáculos, ou colocar em risco a circulação de bicicletas, como tampas de infra-estruturas, grelhas de sumidouros, lancis ou pavimentos levantados, entre outros;
Garantindo que todos os elementos de desenho do espaço ciclável devem assegurar a sua legibilidade e funcionalidade, contribuindo para a segurança e comodidade dos utilizadores, como os pavimentos (nomeadamente o seu acabamento), sinalização, atravessamentos, situações de conflito ou de coexistência de espaços e equipamentos;
Promovendo a existência de separação física nas situações de velocidade do tráfego viário > 30km/h (faixas de protecção com dimensões nunca inferiores a 0.50m entre o espaço ciclável e as vias rodoviárias ou, na sua ausência, guardas de protecção);
Criando condições para a diminuição da velocidade do ciclista em situações de risco ou conflito com o tráfego pedonal ou viário.
Em espaços abertos (zonas verdes, situações de corredores verdes em meio urbano ou rural), criação de opções de escolha nos trajectos a efectuar, evitando sempre ao utilizador a sensação de percorrer troços sem opções de fuga. Estes devem garantir um controlo das situações a todo o momento pelo utilizador, levando-o a nunca temer o percurso e portanto a evitá-lo. Este pode ser um motivo muito forte para o insucesso de uma estrutura ciclável. No entanto, nos EUA, estudos diversos mostram que os ciclistas ou desportistas a pé, como utilizadores de percursos em movimento, são menos procurados por assaltantes que utilizadores passivos do espaço;
Garantir a compatibilização dos percursos cicláveis em espaços de actividades geradoras de presença humana e movimento, nomeadamente às horas em que isso provavelmente aparece com menor tendência para acontecer.

O tipo de utilizadores de bicicleta esperados condiciona o projecto do percurso ciclável. Constituem-se assim como actores determinantes na decisão sobre o tipo de secção transversal a adoptar: (Ministério do Fomento Espanhol, 1999):

o Vulneráveis – correspondendo a menores de 16 anos e idosos ou ainda pessoas com problemas auditivos ou outros que diminuam a capacidade de reacção a adversidades durante as viagens de bicicleta. Praticam velocidades baixas até 15 km/h;

o Adultos – com velocidades entre os 15 e os 30 km/h, apresentam condições positivas de resposta à maioria das situações verificadas durante o percurso ciclável;

o Desportistas – circulam muitas vezes a velocidades superiores a 30 km/h, o que provoca perigo para os outros utilizadores – ciclistas e peões – e para eles próprios.

Esta situação conduz a uma ponderação mais cuidada sobre o tipo de secção transversal, de forma a que os níveis de segurança sejam mantidos muito elevados.

Verifica-se que a classe mais vulnerável – crianças, idosos e todos os que apresentem qualquer tipo de deficiência com repercussões na circulação – não possuem todas as características que os permitem reagir adequadamente em situações adversas como as protagonizadas por faixas de bicicleta.

Crianças e idosos são potenciais utilizadores da rede ciclável em massa, mas apenas a utilizarão em total segurança, o que não se verifica nas faixas cicláveis.

As Faixas de bicicleta, com a inexistência de separações físicas entre o espaço ciclável e o espaço rodoviário com velocidades entre 30km/h a 50km/h, são desadequadas numa política de incentivo da utilização segura da bicicleta, para o contexto de Portugal.

Com separação física rígida entre as Faixas de bicicleta e o espaço rodoviário, estas devem passar a ser consideradas, na prática, como um tipo de Pistas Cicláveis

2. Garantir condições para uma boa visibilidade

A existência de conflitos entre automobilistas e ciclistas é alvo de inúmeros estudos e teorias.

A questão particular dos atravessamentos entre o espaço ciclável e o espaço rodoviário conduz a preocupações específicas no domínio projectual deste tipo de situações. Esta está intimamente ligada com a forma de abordagem ao atravessamento. Considera-se que, para velocidades superiores a 30km/h, o tráfego ciclável deve apresentar-se segregado fisicamente do espaço rodoviário.

Esta separação cria desvantagens em relação a uma coexistência com os automóveis, especificamente nos aspectos de abordagem aos atravessamentos, uma vez que os ciclistas se tornam menos visíveis para os automobilistas. No entanto, as vantagens nos domínios para a garantia total da integridade física dos ciclistas é evidente.

Deste modo, o factor visibilidade na aproximação aos cruzamentos torna-se determinante. Deve-se:

Projectar atravessamentos desobstruídos no campo visual (para além de outras situações de conflito) que desimpeçam a visão de quem vai iniciar o atravessamento da faixa de circulação viária (peão ou ciclista), por parte do automobilista;
Garantir ao ciclista e peão a condição de utilizador prioritário do espaço de atravessamento, pela aplicação de variadas medidas de acalmia de tráfego / gestão de tráfego pelo design (fase de projecto), precedidas por outras medidas a montante, de controlo de tráfego, associadas ao processo de ordenamento de tráfego e relacionadas com o planeamento de pormenor;
Executar atravessamentos segundo as boas práticas associadas a percursos cicláveis, semaforizando-as ou desnivelando-as superior e inferiormente, sempre que as características do tráfego automóvel ponham em causa atravessamentos simples (ver conflitos);
Libertar uma área sem obstruções, que corresponderá aos cantos de curvatura de ruas e garantir que todos os equipamentos de sinalização ou outros equipamentos e mobiliário urbano se localizem numa área de 1.5m (de uso público) para além da área livre de obstruções (ver sinalização);
Evitar a criação de áreas isoladas pela existência de vegetação ou outros elementos, garantindo sempre uma visibilidade dos espaços para além das barreiras de separação, quando existentes (ver manutenção);
Permitir que os limites sejam sempre o mais possível permeáveis visualmente.

3. Fornecer elementos que garantam uma boa legibilidade do espaço

Uma boa legibilidade do espaço surge como resultado da aplicação de conceitos projectuais no espaço público que, por si só, forneçam as indicações necessárias aos diversos utilizadores do espaço público a adequarem o seu comportamento. A gestão de tráfego pelo design representa um conjunto de elementos nesse sentido, mas há outros.

Toda a sinalização deverá ser legível e visível, a distâncias razoáveis, para permitir reacção, da ciclista e peões ou dos outros utilizadores da via, particularmente dos condutores e permitir ser reconhecida facilmente por ciclistas (ver sinalização). Deverão os elementos de sinalização – setas direccionais, painéis informativos e mapas estar visíveis, pelo menos, a 20 metros;

4. Garantir uma boa iluminação

Os percursos cicláveis deverão ser analisados no que respeita à sua visibilidade nocturna. No que respeita a uma abordagem dos percursos de um ponto de vista meramente desportivo, admite-se que os mesmos possam não estar infra-estruturados. Por outro lado, numa abordagem do ponto de vista casa-trabalho obriga a preparar o percurso ciclável para uma utilização nocturna. No horário de Inverno, as horas sem luz aumentam, assim como pioram as condições climatéricas e do estado do piso, o que obriga a um reforço da iluminação no sentido de garantir condições de circulação.

Quanto a condições de iluminação, deve-se:

assegurar nos eixos onde se propõe funcionalidade nocturna, uma boa visibilidade do ciclista e das actividades que decorrem em seu redor;
garantir razoável iluminação, de forma a reconhecer-se outra pessoa, no mínimo a 25 metros (12 – 15m segundo a Canadian Standards Association[1]);
propor a utilização de reflectores nas faixas cicláveis, em situações de pouca iluminação nocturna. Os reflectores devem ser colocados nos limites do pavimento ciclável, de forma a não constituir um obstáculo à circulação das bicicletas.

5. Garantir condições de manutenção adequadas

A falta de manutenção pode ser sinónimo de insegurança, uma vez que altera todas as condições anteriormente referidas. A manutenção de um percurso ciclável ultrapassa a simples manutenção do espaço de pavimento. É sim o conjunto de actuações em diversos campos relacionados com o espaço ciclável no seu conjunto de pavimentação e envolvente, incluindo equipamentos de apoio. Deve-se:

assegurar a eficácia, resistência e duração dos materiais à situação da actividade ciclável;
criar espaços e utilizar, sempre que possível, elementos de pouca manutenção (pavimentos, espaços verdes, mobiliário urbano, sinalética e outros).

O vandalismo contribui para o aumento da degradação do espaço ciclável. Contrariar o vandalismo implica que a actividade de manutenção esteja associada à atitude de permanente vigilância da infra-estrutura. Paralelamente ao que acontece com a generalidade das situações de degradação / manutenção do espaço exterior, a vivência / vigilância de um espaço é fundamental.

garantir a resistência de materiais e uma boa aplicação / fixação de todos os elementos dos espaços exteriores públicos (vegetação, mobiliário urbano, sistemas de protecção, sinalética, elementos de iluminação, elementos do sistema de rega);

optar por materiais que as suas características estejam adaptadas às situações de vandalismo;
manter / vigiar a infra-estrutura, através de pessoal adequado (específico para a infra-estrutura ou em conjunto com diversas autoridades), através de patrulhamento e paralelamente fornecendo apoio através da vigilância remota – sistemas de vídeo-vigilância e outros. A existência de telefones públicos ou sistemas que utilizem tecnologia GSM ou Rádio podem ser adequados consoante as situações (Ver ISA/SAAP, Estudo Estratégico para a implementação de uma ciclovia entre Chaves e Vila Real, 2002 – 2003 em http://www.isa.utl.pt/ceap/ciclovias/ch-vr ).

6. Condições particulares para garantia de segurança no espaço ciclável

a) Pavimentos e Drenagem

O pavimento adaptado à circulação de bicicletas deve ter em conta algumas características como:

Resistência do material – deverá suportar a quantidade e tipo de tráfego a que se destina, assim como, o peso da maquinaria de construção e, permitir esporadicamente, a passagem de veículos na área ciclável de veículos de urgência.

Regularidade da superfície – todas as deformações e ressaltos no pavimento devem ser evitados e minimizados, porque implicam com a estabilidade e equilíbrio dos utilizadores.

Deve ter-se em consideração que:

as situações de existência de lancil nos limites do espaço ciclável, deve-se optar por um rebordo clivado e sem arestas para minimizar os riscos de desequilíbrios, ou mesmo ocorrência de acidentes em situação de queda;
as grelhas dos sumidouros, no caso de faixas cicláveis devem encontrar-se nos limites da área ciclável, niveladas com o resto do pavimento;
as tampas e buracos de acesso a infra-estruturas devem ser colocados fora da área ciclável;
as juntas de dilatação do pavimento betuminoso e de betão devem ser niveladas e sem regularidades, com uma orientação perpendicular ao sentido de circulação da bicicleta;
deve-se controlar o crescimento de ervas daninhas entre juntas.

Resistência no deslizamento – a área especificamente destinada à circulação de bicicletas deve apresentar uma superfície suave e com pouca rugosidade, sem no entanto ser derrapante. Em situações coexistência de tráfego ciclável e pedonal, ou outras situações onde se pretende diminuir a velocidade do ciclista, o pavimento deve apresentar uma maior rugosidade, eliminando a possibilidade de transições abruptas de alteração de pavimentos.

Deve ter-se em consideração que:

em situações onde a inclinação não permite a construção de rampa, ou mesmo, situações de adaptação de escadas ao transporte de bicicletas, deverá existir uma calha ao longo da inclinação das escadas, para colocar a roda da bicicleta e deslizar nas subidas e descidas, quando esta é transportada à mão. Entre a superfície de encaixe da calha e os pedais da bicicleta deve haver uma distância de 0.20m para permitir rodar os pedais quando a bicicleta está a ser transportada;

Foto: Aveiro (Portugal): uma calha metálica permite o transporte de bicicletas pela mão em escadarias, de forma simples e confortável

· as rampas devem ter um pavimento com boa resistência e aderência, sem grandes rugosidades de forma a não colocar em causa a segurança do ciclista.

A Drenagem implica com a aderência da bicicleta ao pavimento, como também com a comodidade, devido a salpicos de água ou lama quando chove se a bicicleta não tem guarda-lamas. É importante evitar a formação de poças assegurando uma rápida drenagem da água, através de pavimentos com características permeáveis ou preparados para o escoamento da mesma, para áreas livres da circulação de bicicletas e peões.

Deve ter-se em consideração que:

as rampas de atravessamento desnivelado não devem ter mais de 6% de inclinação numa extensão máxima de 6m, com lanços de plataformas de descanso de comprimento de 1,50m (DL nº 123/97);
pequenas rampas para ultrapassar desníveis de lancil não devem ultrapassar os 20 -25% de inclinação;
todos as superfícies pavimentadas devem ter uma inclinação transversal variável entre os 1,5% – 3% de inclinação (2 – 5% de inclinação;
a inclinação transversal da ciclovia deverá ser só num sentido;
nas situações de taludes a drenar para a ciclovia, deverá haver drenos na base dos taludes de forma a água ser colectada debaixo do pavimento da ciclovia, ou a existência de calhas colectoras de água (valas) com material permeável;
os sumidouros devem apresentar as ranhuras da grelha orientadas transversalmente ao sentido de circulação das bicicletas e uma abertura máxima das grelhas de 0.02m (DL nº 123/97), de lado ou diâmetro;

Diferenciação por cor e textura – através do pavimento, o ciclista deverá reconhecer a sua funcionalidade e adoptar uma postura adequada à circulação nesse espaço. Poderá atingir-se esse objectivo com a coloração do pavimento assim como pela existência de texturas de contraste entre o espaço pedonal e ciclável, não devendo no entanto existir grande diversidade de materiais, o que levaria a confundir a compreensão e leitura do espaço.

Deve ter-se em consideração que:

nos atravessamentos da faixa viária é importante definir bem a circulação de bicicletas e peões ou a situação de coexistência de tráfego;
é sempre preferível uma separação física do tráfego ciclável do viário que pode ser concretizado em espaços verdes, ou em pavimento, devendo constituir uma faixa de largura mínima 0.5 a 1.0m (0.6 – 0.9m);
em caso da faixa de separação física ser em pavimento diferenciado, deverá ter uma guarda de protecção, sobretudo em larguras inferiores a 1m;

Pintura – as tintas que são utilizadas na sinalização horizontal deverão evitar a resistência de deslizamento, assim como o próprio material de pigmentação utilizado na superfície ciclável, quando colorida.

Elementos complementares – são estruturas como os balizadores, pinos, guardas de protecção e controle de velocidade.

7. Guardas de protecção e controle da velocidade do ciclista

a guarda de protecção, deve ter entre 1,07m e 1,50m de altura, em situações que o perfil do eixo ciclável não permite outro tipo de separação física;
a distância entre as guardas de diminuição ou controle de velocidade, em dispositivo zig-zag ou em barreira, deve ter no mínimo 0.7m, devendo ser adaptada à velocidade de inclinação do perfil. Em eixos com inclinações entre 5-10%, a distância mínima entre guardas deve ser de 1,5m, de forma a reduzir a velocidade do ciclista, sem que este tenha que desmontar a bicicleta;
devem-se colocar guardas de diminuição da velocidade do ciclista, sempre que existam situações de declives >5% em distâncias >150m junto de atravessamentos, ou outras situações de conflito, devido ao aumento da velocidade do ciclista que ocorre nesta situação.

8. Iluminação

A iluminação nas ruas relaciona-se também com uma diminuição dos actos anti-sociais, a criminalidade e o vandalismo e, consequentemente, possibilita uma maior utilização dos espaços públicos, durante a noite.

A decisão de iluminar determinadas áreas deve ter em conta a racionalização da energia, tendo por base uma selecção e avaliação de parâmetros que vão definir a estratégia de hierarquização dos espaços a iluminar e o tipo de iluminação mais adequado à situação.

A Estratégia de Iluminação dos percursos cicláveis deve depender de:

Hierarquia do eixo ciclável;
Características do perfil – condições de iluminação pública já existente, largura do eixo, estruturas do eixo, se existem espaços muito fechados ou abertos, existência de espaços edificados ou não;
Risco de criminalidade – área degradada, ou localizações junto a bairros com problemas sociais, espaços muito isolados;
Importância social da área – área de lazer ou cultural, residencial ou comercial;
Importância do eixo com actividade ciclável / pedonal nocturna;

Dependendo do local, a iluminação deverá estar entre os 10 – 100 lux.

Iluminação	Situação	Valores médios (lux)
Áreas urbanas	Vias de circulação principal	Min. 10 lux
Áreas urbanas	Ruas públicas e estacionamentos	20-50lux
	Ambientes de pouca permanência	50-100lux
Meio natural	Faixas de rodagem	35 lux
	Parques de estacionamento	20-10 lux
	Percursos de peões/ cicláveis	10 lux


Luz
directa	Privilegia o solo, a topografia e o relevo
indirecta	Mais utilizada para criar ambientes e perspectivas
Mista ou difusa	Ilumina conjuntamente a circulação e a vegetação.

9. Eficiência da Iluminação de percursos

A iluminação dos percursos cicláveis em paisagens rurais não pode perturbar a actividade agrícola e deve preservar o desenvolvimento das espécies vegetais e da vida animal. Deste modo, os sistemas de alimentação eléctrica devem ser concebidos em função destes constrangimentos.

Assim, as estruturas rurais podem identificar à noite a sua forma, através da iluminação dos limites da parcela; ou alguns maciços vegetais interessantes; a relação da propriedade com os acessos e entradas; iluminação de pontos singulares, edifícios, construções, ou mesmo balizar áreas.

Existe actualmente tecnologia no mercado da iluminação que permite cada vez mais iluminar o essencial, evitando os prejuízos de uma iluminação excessiva. Variados estudos comprovam que o excesso de iluminação provoca poluição através do fluxo luminoso que é restituído na vertical pelas grandes superfícies para a atmosfera e, captado pelas partículas do ar, cria a poluição do céu nocturna. Por isso, as grandes cidades, quando vistas de longe, parecem estar envoltas numa grande bolha de luz.

Para além da poluição nocturna, o excesso ou má iluminação origina também gastos energéticos e, que podem mesmo ser nocivos para os seres vivos. Em áreas urbanas muito iluminadas durante toda a noite, o tempo médio de descanso é reduzido, e pode colocar em risco a fauna (ex. morcegos, corujas, aranhas) e flora sensíveis, existentes em corredores verdes e espaços verdes urbanos.

10. Vegetação

A concepção de espaços verdes, junto a espaços de circulação ciclável ou pedonal devem ser cuidadosamente pensados, para serem práticos, seguros, de baixa manutenção e que não impliquem negativamente com a própria circulação ciclável e pedonal.

Deve-se ter em consideração que:

as características e manutenção da vegetação deve assegurar uma faixa de visibilidade lateral. Nos casos do espaço ciclável estar ladeado por vegetação densa, deve-se garantir a existência em simultâneo de vários estádios de vegetação, garantindo sempre um campo de visão confortável entre o nível dos joelhos e dos olhos;
não se deve plantar vegetação com frutos grandes, que possam provocar danos nos ciclistas ou peões ou mesmo nas zonas de estacionamento ou ainda que frutos e folhas tornem o pavimento escorregadio e/ou pegajoso;
nos espaços verde adjacentes aos espaços cicláveis e pedonais, deve-se utilizar arbustos com alturas inferiores a 0.90m e árvores de copa levantada, com altura mínima da copa de 2,5m a 3m;
os espaços verdes devem localizar-se, sempre que possível a um nível inferior ao do pavimento, para reter a água superficial e facilitar a infiltração;
a utilização de vegetação na estabilização de taludes, em caso de vegetação herbácea e arbustivas, ou mesmo trepadeiras, não deve interferir com o espaço ciclável e pedonal;

· a estabilização de taludes deve ser sempre garantida, evitando a impermeabilização com socalcos, muretes ou outros sistemas de forma a evitar desmoronamentos para o espaço ciclável;

os elementos do sistema de rega, quando existentes, não podem ser localizados demasiado junto aos limites dos espaços cicláveis ou pedonais, podendo assim ser facilmente um obstáculo à circulação, como também ser facilmente degradados;
a rega dos espaços verdes deve minimizar ao máximo a dispersão da área de rega nos espaços cicláveis e pedonais, como se deve efectuar nas alturas de menor utilização;

11. Sinalização

A sinalização, pelas informações úteis que transmite em potenciais situações de perigo, podem constituir um papel fundamental no evitar de conflitos.

A sinalética para bicicletas é um aspecto largamente trabalhado por todo o mundo, não havendo, em Portugal, legislação especificamente relacionada e orientada com este tema. (ver sinalética)

A sinalética dirigida a peões e ciclistas deve ter:

· uma apresentação apelativa e específica para ciclistas (e peões).

deve ser legível, clara e facilmente reconhecida, pelos ciclistas (e peões), a informação que a eles se destina.
localizada em pontos visíveis, sem obstáculos a perturbar a sua leitura.
a sinalização de intersecções deve localizar-se a uma distância de 100m das mesmas, nas ciclovias.
sinalização luminosa diferenciada da sinalização automóvel. Sempre que possível optar por semaforização luminosa articulando a cor com símbolos, em vez da semaforização apenas com cor;
sinalização vertical fixada em postes, nas paredes ou outro tipo de suporte deve ter a altura mínima de 2,10m, sendo a altura média de uma pessoa em cima da bicicleta 1.90m.

12. Estruturas de Apoio S.O.S

12.1. Telefones públicos e S.O.S

Os telefones devem ser localizados em pontos de intersecção e em áreas mais isoladas;
o desenho da posto de localização do telefone deve ter em conta o vandalismo e espaço livre para o ciclista entrar com a bicicleta ou ter um dispositivo para a estacionar;
O telefone S.O.S deve estar associado a um número de área, para ser rapidamente localizado a sua posição em situações de emergência, pelas entidades de emergência;
O telefone público deve ter um número da entidade responsável pela manutenção dos espaços cicláveis e envolvência, para o ciclista poder participar de problemas de manutenção.

12.2. Posto de Primeiros Socorros

um pequeno posto com os primeiros socorros, podendo estar associado ao telefone público;

12.3. Patrulhamento e vigilância

desenvolver um estratégia de patrulhamento, sobretudo nas áreas de maior insegurança;
o patrulhamento pode ser policial ou assegurado pelos próprios moradores, nas áreas residenciais.
poderá optar-se por uma situação de vigilância por câmaras de vídeo, ou uma vigilância informal, praticada por cada um de nós, se o próprio desenho do espaço exterior permitir sempre a visibilidade desejada.

[1] http://www.pps.org/topics/design/toronto_safety_3

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