faqs

A bicicleta e os peões têm que ser considerados como um elemento do sistema de transportes. No mundo desenvolvido, o conceito de mobilidade alarga-se a todos os meios de transporte. A ideia de multi-modalidade sai reforçada na sua eficiência quando alargada aos meios de transporte não-poluentes. Ainda por cima, estes apresentam uma vantagem muito forte, no que respeita à sua competitividade nas curtas-distâncias. (ver bicicletas competitivas nas curtas-distâncias).

2. Os percursos cicláveis devem existir em todo o espaço Municipal?

Os percursos cicláveis, vistos numa perspectiva de oferta de transportes para uso quotidiano casa-trabalho, devem existir onde os estudos para o planeamento ciclável o determinem. A primeira característica a considerar neste tipo os percursos é que apresentem declives planos ou pouco declivosos (0-3% e 3%-5%) (ver aptidão ciclável). Estes devem ainda poder estar integrados no sistema global de transportes, articularem-se preferencialmente com a Estrutura Ecológica e com a Estrutura Cultural e servirem os principais equipamentos e elementos do património cultural.

Podem existir áreas municipais sem aptidão para a circulação em bicicleta, como resultado dos estudos efectuados na perspectiva de conforto e utilidade acima referidos. Por exemplo, os estudos desenvolvidos pelo CEAP / ISA para o Concelho de Lisboa, determinaram que cerca de 35% da área do Concelho não teria aptidão ciclável de acordo com o critério do declive. Desta forma, vastas áreas da cidade, grande parte das mesmas associada à cidade histórica, mais declivosa, foi excluída da Rede Ciclável de Lisboa que foi desenvolvida (ver Rede Ciclável de Lisboa).

A credibilidade das redes cicláveis está muito associada à sua adequação ao máximo possível de utilizadores. O declive é uma condicionante fundamental. Redes Cicláveis que não respeitem este critério estão fortemente condenadas ao insucesso.

3. Quais as condições de base para implementar uma rede ciclável?

As condições de base para a implementação de uma rede ciclável prendem-se com aspectos como a ausência de declive longitudinal (conforto), a integração num sistema de transportes mais global (nomeadamente com a ligação a interfaces de transporte), servirem equipamentos de uso quotidiano e zonas habitacionais e ainda terem qualidade ambiental e cultural (pela sobreposição preferencial com a EEM (Estrutura Ecológica Municipal) e a ECM (Estrutura Cultural Municipal).

Com estes factores de base, estão reunidas as primeiras condições para a elaboração da Rede Ciclável Municipal.

Esta rede deverá responder posteriormente a outros critérios, tais como a segurança dos ciclistas, que significa a compatibilização com os outros utilizadores da secção transversal de espaço público - automóveis e peões – devendo as questões de co-existência / separação entre ciclistas e automóveis e entre peões e ciclistas ser analisada e definida.

4. Qual o mínimo comprimento de um percurso ciclável para ser viável?

Convém implementar percursos cicláveis com comprimentos mínimos de circulação. Não há valores definidos mas, no caso de ser necessária uma implementação faseada de um percurso que signifique troços de pequena dimensão, convém que os mesmos tenham o início e o fim ligados de alguma forma com equipamentos ou interfaces ou a pontos (nodos) de ligação a outros percursos.

Não faz sentido que um percurso (ou troço) não comece ou termine num ponto determinado que justifique a utilização do mesmo. A existência de pequenos troços, não integrados numa rede ciclável mais geral, circulares ou sem apresentarem ligações a equipamentos ou interfaces, podem não ter utilização e desta forma, para além de não responderem às funções para as quais foram projectadas, podem conduzir a uma menor aceitação pública dos percursos.

5. Quais são as características de um percurso ciclável para que esteja bem construído?

Um percurso ciclável deve respeitar variadas características, tais como o respeito pelo declive longitudinal, a adequação da pavimentação (menor rugosidade e características anti-derrapantes), o respeito pelas larguras de circulação (adaptado aos casos de uni-direccionalidade ou bi-direccionalidade), um número reduzido de conflitos com os outros utilizadores do espaço (peões e veículos automóveis), a resolução dos cruzamentos com o tráfego automóvel (ver resolução de conflitos). Devem ainda apresentar condições de segurança satisfatórias, tais como a separação do tráfego automóvel, através de faixas de protecção ou guardas físicas, existência de sinalização, o respeito pelos critérios de segurança aplicados ao espaço público (isolamento excessivo, insegurança evidente, etc) assim como todos os elementos que conferem conforto ao utilizador (existência de vegetação, contribuindo para o ensombramento do espaço ciclável, qualidade do desenho, boa integração na envolvente, mobiliário atractivo, etc).

6. A bicicleta deve circular com os automóveis ou deve afastar-se da rede viária?

As bicicletas devem poder circular com os automóveis ou separadas destes, conforme a situação específica em causa. Sempre que necessário e desde que a segurança dos ciclistas esteja em causa, deve proceder-se à segregação do espaço entre bicicletas e automóveis.

A coexistência entre bicicletas e veículos automóveis pode ser considerada, sempre que a segurança dos ciclistas esteja totalmente garantida, a melhor opção, uma vez que significa a possibilidade de produzir um desenho multifuncional, e portanto não segregante.

Existe unanimidade sobre as vantagens da miscigenação funcional entre bicicletas e automóveis no espaço viário, para trânsito local, ou seja, com velocidades abaixo dos 30Km/h.

É absolutamente fundamental para o sucesso da circulação conjunta entre bicicletas e peões que se efectue a coordenação das medidas em prol da circulação ciclista com as medidas destinadas à moderação de tráfego, ou seja, a redução do número e da velocidade dos veículos para os níveis que facilitem a compatibilidade com os ciclistas. Esta compatibilidade passa por medidas de acalmia de tráfego, apoiada em sinalização vertical e horizontal e outras medidas restritivas mas deverá pautar-se sobretudo por critérios de gestão de tráfego pelo design, numa visão mais abrangente, multifuncional e formal de intervenção em todo o espaço público, promovendo uma imagem universal e sem o recurso excessivo à sinalética.

O conforto ciclável obriga a tratar estes espaços de coexistência cuidadosamente, tendo em conta o espaço de circulação, a articulação com o estacionamento, os cruzamentos e o tipo de pavimentação.

A velocidade do tráfego automóvel é a principal razão para a segregação. Para valores de velocidade automóvel superiores a 50 km/h, é unânime que se actue na segregação física entre bicicletas e automóveis.

Sempre que o tráfego automóvel não seja de carácter unicamente local (velocidades superiores a 30 km/h) mas dentro de localidades (inferior a 50 km/h) deve-se proceder à separação entre as bicicletas e os automóveis. Neste caso, se se entender que a bicicleta deve circular no espaço rodoviário, este deve apresentar uma Faixa Ciclável com separação física. Estas podem ser uni-direccionais ou bi-direccionais.

Por outro lado, a separação entre bicicletas e automóveis, fora do espaço rodoviário, conduz à existência de Pistas Cicláveis. Estas podem ser uni-direccionais ou bi-direccionais.

Vários autores e entidades definem que, para valores de velocidade automóvel entre 30 e 50 km/h, a bicicleta deveria compartilhar o tráfego automóvel em Faixas Cicláveis, com ou sem separação física, e uni-direccionais, no sentido do tráfego automóvel.

Por outro lado, alguns autores, associados a alguns países, tais como a Alemanha e também na Espanha, optam por separar fisicamente, sempre que possível, a bicicleta do espaço físico do automóvel em Pistas Cicláveis.

A criação de uma Pista Ciclável deve, por sua vez, garantir níveis de segurança no que respeita à compatibilização com os peões e na existência de um espaço de segurança entre a pista ciclável e o espaço rodoviário.

Pode existir, por fim, a coexistência bicicletas-peões, sendo esta uma solução que surge pela falta de espaço para a separação ou em virtude da possibilidade de compatibilização resultado de uma prévia estimativa dos fluxos cicláveis e pedonais.

7. Qual a diferença entre “pista ciclável” e “faixa ciclável”?

Faixa Ciclável sem separação física do espaço automóvel - “Bike Lane” – considera-se como a porção de espaço rodoviário diferenciado do espaço automóvel por marcações no pavimento, destinado a uma utilização exclusiva por bicicletas. São definidas convencionalmente como de sentido único, servindo o transporte no sentido do tráfego automóvel, localizado no lado direito da via rodoviária, ou encostado ao lancil ou ainda entre o espaço de estacionamento e a faixa de rodagem. As dimensões em largura apontam para valores entre 1.20m e 1.50m. Podem estar limitadas por uma linha, normalmente de cor branca, com larguras entre os 15cm e os 20cm.

O CEAP/ISA defende que faixas cicláveis para trânsito automóvel entre os 30km/h e os 50km/h exija a existência de um a separação física para o espaço rodoviário.

Pistas cicláveis - aparecem separadas fisicamente do espaço rodoviário. Podem ser uni ou bi-direccionais. Encontram-se à cota do passeio ou, menos frequente, a um nível intermédio entre o espaço rodoviário e o passeio. Quando são bi-direccionais estão normalmente ao nível do passeio. O mesmo se passa quando estão em áreas não edificadas, associados a zonas de carácter rural ou peri-urbana ou ainda associadas a corredores verdes em meio urbano.

Os diferentes tipos de utilizadores de bicicleta constituem-se como actores determinantes na decisão sobre o tipo de secção transversal a adoptar: (Ministério do Fomento Espanhol, 1999):

o Vulneráveis – correspondendo a menores de 16 anos e idosos ou ainda pessoas com problemas auditivos ou outros que diminuam a capacidade de reacção a adversidades durante as viagens de bicicleta. Praticam velocidades baixas até 15 km/h;

o Adultos – com velocidades entre os 15 e os 30 km/h, apresentam condições positivas de resposta à maioria das situações verificadas durante o percurso ciclável;

o Desportistas – circulam muitas vezes a velocidades superiores a 30 km/h, o que provoca perigo para os outros utilizadores – ciclistas e peões – e para eles próprios.

Esta situação conduz a uma ponderação mais cuidada sobre o tipo de secção transversal, de forma a que os níveis de segurança sejam mantidos muito elevados. Verifica-se que a classe mais vulnerável – crianças, idosos e todos os que apresentem qualquer tipo de deficiência com repercussões na circulação – não possuem todas as características que os permitem reagir adequadamente em situações adversas como as protagonizadas por faixas de bicicleta. Crianças e idosos são potenciais utilizadores da rede ciclável em massa, mas apenas a utilizarão em total segurança, o que não se verifica nas faixas cicláveis. As Faixas de bicicleta, com a inexistência de separações físicas entre o espaço ciclável e o espaço rodoviário com velocidades entre 30km/h a 50km/h, são desadequadas numa política de incentivo da utilização segura da bicicleta, para o contexto de Portugal. Com separação física rígida entre as Faixas de bicicleta e o espaço rodoviário, estas devem passar a ser consideradas, na prática, como um tipo de Pistas Cicláveis

8. Um percurso ciclável deve ser uni-direccional ou bi-direccional?

A decisão por um percurso uni-direccional ou bi-direccional surge em virtude da verificação da compatibilidade do tráfego ciclável esperado com o dos restantes utilizadores do espaço.

Numa situação de co-existência bicicletas – automóveis, em ruas de tráfego local e desde que as larguras de circulação assim o permitam, a bi-direccionalidade é uma situação claramente vantajosa para a circulação ciclável. A sinalização vertical deverá complementar esta decisão.

As faixas cicláveis (com separação física) ao longo de vias de tráfego com velocidades entre os 30 e 50km/h deve ser uni-direccional.

Em pistas cicláveis, e desde que não exista qualquer factor em contrário (tal como a circulação ao longo de uma avenida muito movimentada, com muito tráfego pedonal), a bi-direccionalidade é a solução que permite aumentar a eficiência da circulação por bicicleta. Em caso de uma largura ciclável estreita ou perante um tráfego pedonal intenso, com probabilidade de frequente desrespeito pelo espaço ciclável, a circulação uni-direccional ao longo do sentido de tráfego rodoviário pode ser a melhor opção.

9. Porque é que a Estrutura Ecológica está ligada preferencialmente com as redes cicláveis?

A Estrutura Ecológica, funcionando como a espacialização no território dos valores naturais que permitem salvaguardar o regular funcionamento dos ecossistemas, constitui uma estrutura contínua compatível com uma circulação por bicicleta que se entende confortável e segura.

A bicicleta contribui com mais uma função para os corredores verdes multifuncionais, beneficia da possibilidade de circular em tecidos não edificados em meio rural ou em corredores verdes no interior do meio urbano, assim como em interiores de quarteirão ou ruas arborizadas.

Para além dos percursos cicláveis serem uma alternativa à circulação em estradas e ruas congestionadas e poluídas, funcionam como uma ligação rápida e directa a equipamentos e interfaces de transportes, através de espaços alternativos e saudáveis. A sobreposição de um percurso ciclável com um corredor verde permite aumentar a segurança da estrutura em geral e pode contribuir para a requalificação do espaço público em meio urbano.

10. Quais as vantagens de um percurso ciclável se sobrepor com a Estrutura Cultural?

A vantagem é de obter espaços cicláveis com maior qualidade paisagística e, simultaneamente, assumirem um papel relevante na divulgação cultural informal do território. A Estrutura Cultural ao integrar os elementos patrimoniais e culturais do território, bem como equipamentos culturais e colectivos pode mesmo constituir um dos factores de hierarquização dos percursos cicláveis. Desta forma, a rede ciclável ganha com a multifuncionalidade dos espaços (espaços culturais, residenciais, comerciais ou colectivos) e de funções (culturais, ambientais, ecológicas, desporto, lazer, e deslocações de curtas distâncias do quotidiano) conseguindo responder com um maior número de situações às necessidades mais variadas dos utilizadores.

11. Qual o estatuto da bicicleta na legislação Portuguesa?

A bicicleta em Portugal apresenta-se actualmente numa situação duvidosa, uma vez que o código da estrada não refere especificamente a sua existência. Desde que se isentaram as bicicletas do cumprimento de regras associadas à sua utilização do espaço rodoviário (por exemplo, a obrigatoriedade de uma matrícula, assim como a necessidade do ciclista em apresentar requisitos de condutor), a bicicleta foi “afastada” do espaço rodoviário e passou a ser vista com os mesmos direitos dos peões.

Esta situação não é, no entanto, muito clara, uma vez que continuam a subsistir elementos da sinalização rodoviária que referem a obrigatoriedade dos ciclistas utilizarem o espaço ciclável quando este exista, assim como outros que apontam a proibição da sua circulação em determinadas vias. Os atravessamentos com o tráfego automóvel, no que respeita a sinalização horizontal e vertical, encontra-se legislado. No entanto, esta legislação está fortemente direccionada para os automóveis, não existindo informação para os ciclistas de forma a alertar os mesmos para cruzamentos com o tráfego automóvel.

A leitura desta situação conduz a que possam existir bicicletas em todas as vias de tráfego automóvel, desde que não exista sinalização de tráfego em contrário, levando a que possa haver dificuldade na avaliação de conflitos, com prejuízo do ciclista, que constitui a parte mais o mais frágil em todas as situações de conflito.

É fundamental que as bicicletas passem a usufruir de um estatuto claro, diferenciando as mesmas dos peões e legislando claramente os seus direitos e deveres na sua circulação da via pública.

12. Como se conjugam os peões com os ciclistas?

As bicicletas deverão ser distinguidas dos peões. Esta regulamentação deverá motivar a existência de direitos e deveres para os mesmos nos casos de circulação em conjunto.

Dever-se-á verificar o fluxo de tráfego ciclista e o fluxo de tráfego pedonal, assim como as larguras disponíveis, de forma a definir a necessidade de coexistência pedonal e ciclável ou, ao invés, a sua separação.

Em situações de elevado tráfego de bicicletas, pode ser opção a separação dos percursos em 2 uni-direccionais. No caso dos peões, aplica-se sempre a bi-direccionalidade.

As dimensões mínimas para os perfis mistos pedonais e cicláveis apontam para valores entre 2.0m a 2.5m de largura, no caso do tráfego ciclável ser uni-direccional. Caso o tráfego pedonal seja elevado, pode ser necessário alargar-se o perfil para valores entre 2.50m e 3.00m.

No caso do tráfego ciclável bi-direccional, os valores apontam igualmente para os 2.50m e 3.00m, sendo que no caso de ainda se verificar elevado tráfego pedonal, dever-se-á trabalhar em valores superiores, entre os 3.0m – 4.0m.

Nos casos de sentidos de tráfego cicláveis uni-direccionais, a largura de trabalho ciclável varia entre 1.25m a 1.50m. Nos casos de bi-direccionalidade aplicam-se valores entre 2.00m a 2.50m.

O perfil ciclável poderá estar localizado a uma cota intermédia entre o espaço rodoviário e o espaço pedonal, permitindo a necessária segregação dos perigos relacionados com o tráfego viário e simultaneamente disciplina, tanto ciclistas como peões, a respeitarem o seu espaço próprio. Nestes casos, a existência de uma pequena variação altimétrica entre um e outro pode ser benéfica para ambos. Para os peões, para além da diferença de pavimento verificável entre o espaço pedonal e o espaço ciclável, a existência de um lancil pode ser um elemento importante para aqueles que procuram encontrar a sua área de circulação com o auxílio de uma bengala.

Numa situação em que o conflito pedonal e ciclável seja ainda mais acentuado e sempre que, por variados motivos, se entenda colocar o espaço ciclável à cota do espaço rodoviário numa faixa ciclável com separação física, aplicam-se os valores entre 1.25m a 1.50m na situação uni-direccional e entre 2.00m a 2.50m na situação bi-direccional.

13. É obrigatória a existência de redes cicláveis em Portugal?

Mas há cada vez mais estudos técnicos que referem a necessidade de pensar o sistema de transportes de uma forma totalmente integrada, incluindo a mobilidade não-poluente (pedalar e circular a pé) no sistema.

Em Setembro de 1979, o Ministério da Habitação e Obras Públicas produz o primeiro documento sobre circulação de bicicletas, no âmbito de um programa de cooperação técnica Luso-Sueca. Este procurava sintetizar quais os requisitos cicláveis e colocá-los, sobretudo, na nossa legislação no âmbito dos Programas de Habitação em curso na época. Não teve contudo seguimento, não se tendo traduzindo as medidas estudadas, nos aspectos legislativos do planeamento e ordenamento do território nem, por outro lado, na legislação rodoviária.

As últimas duas décadas foram quase exclusivamente dedicadas, em matéria de transportes, a desenvolver as rodovias e o transporte individual motorizado; no final da década de 90 reúne-se a Cimeira do Rio de 1992, nomeadamente em virtude dos enormes problemas de congestionamento de tráfego, de falta de mobilidade e dos prejuízos associados a este, particularmente os poluentes com as emissões de gazes de estufa e aquecimento global. Só então Portugal começa lentamente a despertar para o problema da mobilidade e da necessidade de promover sistemas de transportes multi-modais e integrados.

Em 2000, a Direcção Geral de Transportes Terrestres (DGTT) produz um documento para a área Metropolitana de Lisboa, em que se afirma claramente a necessidade de integrar os peões e bicicletas nos planos de mobilidade, apostando em infra-estruturas específicas para estes meios de transporte. Neste documento são enunciadas medidas concretas a adoptar na abordagem ao sistema de transportes multimodal.

Ainda como resultado da Conferência do Rio, algumas autarquias estão a aplicar a sua Agenda 21 Local, sendo que é recomendado que, no âmbito do seu aprofundamento, também a mobilidade não poluente seja alvo de desenvolvimento e aprofundamento.

Em 2000, a Arqª. Paisagista Manuela Raposo Magalhães coordena o primeiro estudo ciclável ao nível municipal em Portugal, para a cidade de Lisboa, no âmbito de um Protocolo entre a Secção Autónoma de Arquitectura Paisagista do Instituto Superior de Agronomia e a Câmara Municipal de Lisboa. Contudo, este estudo que permitiu aplicar conceitos inovadores tais como a sobreposição preferencial da Estrutura Ecológica Municipal do PDM com a infra-estrutura ciclável não foi aplicado pelo poder político, até hoje.

Em 2003, a Câmara Municipal de Almada, no âmbito da sua implementação da Agenda 21 Local, através de um Plano de Mobilidade que pretendia integrar todos os meios de transporte, assina um Protocolo com o CEAP (Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista do Instituto Superior de Agronomia), com coordenação pela Arqª. Paisagista Manuela Raposo Magalhães, para a elaboração do Apoio ao Plano Almada Ciclável.

A integração de políticas de planeamento rigorosas para as estruturas cicláveis, culminam numa peça técnica de gestão munida de regulamento próprio, associada a elementos de estimativa de custos e faseamento na implementação. Estas estruturas cicláveis têm relação directa com o aprofundamento de elementos das Estruturas Ecológica e Cultural municipais. No final do processo, prevê-se que se esteja perante um documento muito avançado em termos metodológicos e legislativos, cujos resultados se deverão traduzir num documento precioso de gestão municipal.

No entanto, apesar de estar para aprovação na Assembleia da República, a proposta de Lei nº 67/VIIII, que prevê a elaboração do Plano Nacional de Pistas dedicadas à circulação de velocípedes, não têm existido desenvolvimentos nesta matéria. Recentemente, a União Europeia prepara-se para a revisão dos códigos da estrada, no sentido de uma uniformização. Esta situação proporcionará as condições para a revisão de diversos aspectos relacionados com os direitos das bicicletas, sendo que Portugal, actualmente, é um dos Países mais restritivos neste domínio.

A existência de planos de redes cicláveis a nível regional e municipal, enquadrados num plano nacional alargado, munidos de um regime legislativo que deve regulamentar competências e definir obrigações aos mais variados níveis da administração, é um aspecto fundamental para o desenvolvimento dos sistemas de transporte multi-modais com a valência ciclável.

14. Quais as peças técnicas de um projecto de redes cicláveis?

Os projectos de redes cicláveis apresentam um número alargado e flexível de peças técnicas, devendo os estudos adequar-se às condições locais e específicas. No entanto devem ser elaboradas peças técnicas fundamentais, no sentido de garantir uma rede ciclável executada de acordo com as regras de conforto e segurança:

Ao nível do processo de planeamento, a rede ciclável deverá ser composta pelos seguintes elementos (obrigatórios):

No processo de projecto, as peças técnicas deverão adequar-se ao tipo de projecto / obra envolvida. Pode haver projectos de percursos apoiados nas peças técnicas geralmente requeridas num projecto de arquitectura paisagista e, para além dessas, podem ser exigidas outras necessárias consoante a especificidade da obra envolvida (ex: um projecto de um percurso ciclável que exija passadiços ou mesmo pontes, muros de suporte complexos, apresentará as peças técnicas relativas a esses mesmos requisitos):

Plano de drenagem superficial, com indicação das cotas de superfície até aos sumidouros ou grelhas de drenagem;

Plano de design de mobiliário específico, de painéis de informação ou design de sinalética;

Projecto de estruturas edificadas - muros, pontes, passagens aéreas e subterrâneas;

Projecto de redes cicláveis

15. Como se interligam as redes cicláveis nos diversos mecanismos de planeamento regional e municipal – PROT, PDM, Planos de Urbanização e Planos de Pormenor?

Em todos os níveis de planeamento, devem-se elaborar Planos Cicláveis, numa perspectiva de continuidade, ligação ao sistema de transportes colectivos e sobreposição com as estruturas ecológica e cultural da paisagem.

Os Planos Cicláveis devem surgir articulados e compatibilizados com o espaço não-edificado dos Planos. A elaboração de Planos Verdes, como base para o planeamento, deve incorporar, como uma das peças técnicas obrigatórias, o Plano da Estrutura Ciclável.

O Planeamento deve-se efectuar numa perspectiva de integração do espaço edificado e do espaço exterior, respeitando a aptidão ecológica como base para um planeamento ambiental. A forma sistémica das estruturas envolvidas confere aos percursos, incluindo os cicláveis, um carácter de enorme importância formal e funcional, permitindo uma sobreposição com muitas das estruturas que compõem o espaço. A mais-valia da sobreposição dos percursos com as estruturas ecológica e cultural permite acrescentar mais uma função a estas estruturas. Por seu lado, o carácter de protecção e predominantemente verde da estrutura ecológica, fornece qualidade acrescida aos percursos cicláveis.

Os percursos devem, sempre que possível, estar sobrepostos a estas estruturas ecológica e cultural, tratando-se estas de áreas ou linhas. No interior do espaço edificado, os percursos devem procurar acompanhar os espaços livres de edificação, quer através de logradouros, ruas ou vazios de edificação.

A hierarquia dos planos cicláveis deve ser respeitada. Planos de hierarquia inferior devem respeitar as indicações referidas a montante, nos Planos de Hierarquia Superior.

16. Para colocar um percurso ciclável na rede viária, sou obrigado a retirar espaço ao automóvel?

Pode ser necessário retirar-se estacionamento automóvel, sobretudo se a situação preconizada passar pela necessidade da existência de espaço ciclável próprio.

Em Portugal, verifica-se que o estacionamento automóvel tem aumentado, ocupando cada vez mais espaço público. Na perspectiva de reposição dos direitos para peões e ciclistas em espaço públicos congestionados, surgem por vezes situações de concorrência.

17. Como se integram os percursos cicláveis com o estacionamento automóvel?

Após a requalificação do espaço público, de forma a compatibilizar a existência de peões e bicicletas, é possível a convivência entre ciclistas e o estacionamento automóvel.

Se o espaço ciclável estiver conjuntamente com o tráfego automóvel, localizando-se o estacionamento automóvel no lado direito de quem circula, é necessário acautelar uma distância mínima de 0.50m, suficiente para abertura das portas do lado do condutor, sem danos para o ciclista.

Se o espaço ciclável estiver segregado do tráfego viário, com o estacionamento automóvel localizado à esquerda de quem circula, a faixa de separação deverá igualmente ser de 0.50m.

NUNCA pode existir estacionamento automóvel junto ao espaço ciclável sem uma faixa de separação.

18. Quais as larguras de um percurso ciclável?

Percurso Ciclável Uni-Direccional em coexistência com os peões		Percurso Ciclável Bi-Direccional em coexistência com os peões
Intensidade do tráfego pedonal	Largura mínima em metros /	Intensidade do tráfego pedonal	Largura mínima em metros /
Baixo	2.00 a 2.50	Baixo	2.50 a 3.00
Médio a Alto	2.50 a 3.00	Médio a Alto	3.00 a 4.00

Percurso Ciclável Uni-Direccional

separado dos peões

(Largura em metros)

Percurso Ciclável Bi-Direccional

separado dos peões

(Largura em metros)

Mínimo: 1,25m - 1.50m

Máximo: 1,80m - 2.00m

Mínimo: 1,80m a 2,00m

Máximo: 3,0m

19. Como se define o conforto e a segurança de um percurso ciclável?

· Respeito pelo declive exigido e pela qualidade da pavimentação no que respeita a uma superfície lisa e pouco trepidante, sem ressaltos ou obstáculos;

· Adequação do traçado aos outros utilizadores e aos conflitos, de forma a garantir aos ciclistas uma circulação relaxante e sem sobressaltos;

· A existência de elementos (de vegetação e outros) permitindo optimizar as condições climáticas (Queda de chuva directa e amenização do calor no Verão)

20. Como evitar que haja acidentes nos atravessamentos dos percursos cicláveis com a rede viária?

Os cruzamentos são considerados pontos muito sensíveis e decisivos para o bom desempenho de um percurso ciclável. Em primeiro lugar porque é aí que acontecem a maior parte dos acidentes. Em segundo lugar, porque os cruzamentos são determinantes para a comodidade e rapidez de um percurso ciclável. Isto advém dos cruzamentos significarem uma efectiva interrupção da marcha, pela criação de condições para a perda de energia cinética, requerendo um novo esforço para voltar a empreender a marcha.

Mas, o problema dos acidentes é especialmente preocupante, uma vez que prejudica fortemente os ciclistas, podendo significar o insucesso de toda uma rede ciclável.

Os cruzamentos devem ser classificados em função da potencialidade de perigo para o ciclista.

Os factores fundamentais para a aferição do tipo de cruzamento referem-se a:

21. Quais os pavimentos adequados para um percurso ciclável?

A pavimentação é um aspecto fundamental dos percursos cicláveis, não só porque é determinante para a durabilidade do conjunto da estrutura, bem como contribui decisivamente para os aspectos de segurança e conforto dos utilizadores.

Pavimentos com uma superfície mais regular oferecem mais conforto, dado que acusam menor trepidação. Ao mesmo tempo deverá ser anti-derrapante. As situações de rugosidade deverão remeter-se às situações de abrandamento da velocidade, exactamente pelo efeito de desconforto e aparente insegurança que provocam.

Os pavimentos são variados e a sua aplicação rege-se por variados critérios - custos, facilidade de implementação, durabilidade e resistência, integração na envolvente e facilidade de reposição em caso de ser danificado.

Podem considerar-se muito adequados, em termos de conforto, os seguintes pavimentos:

Podem considerar-se aceitáveis, os blocos de betão pré-fabricados e as betonilhas.

Não devem ser utilizados extensivamente como pavimentos cicláveis, as calçadas, os cubos e os paralelipípedos, assim como lajes de pedra, demasiado desconfortáveis e inseguros.

22. Qual a coloração adequada num percurso ciclável?

Não há em Portugal qualquer regulamentação para a pigmentação ciclável.

É frequente associar-se a cor vermelha a pavimentos cicláveis. Sugere-se que esta situação aconteça sempre que existir necessidade de marcar uma distinção forte com o espaço automóvel. O vermelho deverá ser o RAL 3001.

Nas restantes situações, a coloração é livre desde que a reflexão não seja muito elevada.

De qualquer forma, existe a impossibilidade técnica em aplicar livremente o espectro de cores caso esteja associado directamente com o betuminoso convencional. Quando se trata da aplicação de pintura sobre o betuminoso convencional ou sobre outros pavimentos, quer directamente, quer ainda através de uma emulsão pigmentada, é preciso respeitar a reflexão na escolha das cores.

A coloração utilizada, por exemplo, em países nórdicos, para situações de fraca luz solar não pode ser aplicada rigidamente em Portugal, correndo-se o risco de criar situações perigosas para o utilizador.

23. É possível a existência de calçada num percurso ciclável?

A calçada é um pavimento demasiado trepidante e escorregadio, tornando perigosa e muito desconfortável a circulação.

Só em casos muito excepcionais se aceita a existência de calçada no espaço ciclável. A sua utilização pode estar associada a ruas de tráfego local (onde a circulação por bicicleta seja aceite e onde, por diversos motivos, não seja adequada a substituição por pavimentos lisos) ou então através de faixas perpendiculares ao eixo de circulação de forma a provocar abrandamento aos ciclistas, através da alternância de pavimentos.

Gestão e Manutenção de redes cicláveis

24. Como se executa a manutenção dos percursos cicláveis?

A manutenção de percursos cicláveis envolve acções sobre os diversos aspectos dos percursos cicláveis e mesmo de toda a rede.

Por um lado, a actuação dever-se-á direccionar sobre o sistema “Rede Ciclável Municipal”.

Por outro, as intervenções podem ser particularizadas aos aspectos relacionados com os percursos como entidades autónomas.

Na gestão do sistema global da rede, verifica-se a necessidade de um conjunto de actividades relacionadas com a monitorização dos utilizadores, o controlo do funcionamento dos equipamentos de apoio e a articulação da necessidade de salvaguarda da continuidade e qualidade da rede simultaneamente intervenções no espaço físico dos percursos. Paralelamente, proceder-se-á a acções de promoção da rede, assim como à abertura de novos troços e percursos, ou ao melhoramento dos existentes. A definição de pontos críticos no sistema conduz à particularização das intervenções ao nível do percurso.

Dever-se-á definir, para o espaço total da rede, um esquema de segurança, vertendo a intervenção em esquemas de vigilância, definindo pontos críticos e horas do dia. Os esquemas de vigilância podem estar articulados com as várias entidades competentes em matéria de segurança pública, auxiliados por elementos de vigilância própria.

No caso de existirem sistemas automatizados de gestão de veículos cicláveis públicos nos estacionamentos da rede, estes necessitam de manutenção, assim como os próprios veículos cicláveis. A forma de organização do sistema ciclável e a sua articulação com os restantes esquemas de transporte (metro, ferrovia, autocarros, etc...) deverá ser alvo de exigentes processos de gestão.

As intervenções nos percursos cicláveis passam por um conjunto de tarefas de rotina e outras eventuais, tendo em vista a garantia do funcionamento pleno da estrutura ciclável.

A manutenção de rotina efectua-se no controlo da vegetação no sentido da salvaguarda da visibilidade no espaço ciclável, na remoção de objectos e detritos para fora do espaço ciclável e na substituição e/ou reparação de sinalética deteriorada.

Intervenções eventuais prendem-se sobretudo por acções de remendo da pavimentação degradada.

25. Quais as características dos estacionamentos para bicicletas, de forma a serem seguros e eficientes?

Por forma a satisfazer as necessidades dos utilizadores da bicicleta, os estacionamentos deverão obedecer a um conjunto de requisitos obrigatórios e de critérios (MHOP, 1979 e CERTU 2000):

Fonte: modelo em “U invertido”. “Bicycle Parking Guidelines da Associação de Profissionais em tráfego pedonal e ciclável – EUA, 2002

As distâncias entre elementos devem ser, no mínimo, de 0,80m, o que permite que cada armação receba 2 bicicletas – uma de cada lado. Para cada elemento deve-se assegurar uma dimensão livre de 1,90m (corresponde ao comprimento médio de uma bicicleta). Os corredores devem ter uma dimensão mínima de 1.50m / 1.75m, com estacionamento de um dos lados, permitindo espaço para as manobras com a bicicleta. Quando existir duplo alinhamento de estacionamentos devem-se assegurar as distâncias mínimas entre eixos dos elementos em “U invertido” de 1.20m no comprimento e 0.35m na largura.

Os estacionamentos podem ser estruturas simples, compostas unicamente pelo próprio equipamento e sem recurso a qualquer protecção contra a chuva, ou estruturas completas, compostas pelo conjunto do estacionamento e por uma cobertura contra intempéries e outros elementos adicionais. Estas estruturas podem acumular as funções de arrecadação, podendo apresentar inúmeros equipamentos e serviços acessórios, como aluguer de bicicletas, publicidade e informação do sistema, oficina e reparação de furos, balneários, base física para assistência aos utilizadores do sistema com centralização de informações, entre outros.

As dimensões dos estacionamentos requeridos devem variar consoante os locais e as situações a que se destinam, devendo a sua implantação no terreno salvaguardar a passagem livre de pessoas e até de objectos, se necessário (MHOP, 1979). As interfaces de transportes são locais que exigem maior número de lugares de estacionamento para bicicletas.

Os estacionamentos principais localizam-se em associação com os maiores equipamentos de uso quotidiano, tais como: estações de comboio e de metropolitano, escolas, edifícios públicos, universidades e ainda outros locais movimentados como ruas, praças, entre várias hipóteses.

Para assegurar uma utilização activa destes equipamentos é importante aumentar a segurança através de formas adicionais de vigilância pelas autoridades policiais ou por vigilância de câmara de vídeo, quer através da sua localização na proximidade de parques de estacionamento automóvel vigiados, (por exemplo, em parques de estacionamento subterrâneos), quer no interior de determinados edifícios, servindo de elemento de dissuasão a possíveis furtos. Para além deste facto, salienta-se a importância da existência de mobiliário de apoio aos percursos cicláveis – painéis de informação e orientação, assim como telefones de emergência ou ainda centros de apoio personalizado. (MAGALHÃES, M.R.; Mata, D. et all, 2004).

26. Como se monitoriza o desempenho de uma rede ciclável municipal?

A avaliação do desempenho de uma rede ciclável passa pela avaliação, por um lado, da sua funcionalidade e, por outro, da sua qualidade. Este processo é complexo e deve ser composto por várias fases.

A contagem do número de utilizadores é um processo fundamental para aferição do número de utilizadores do espaço ciclável numa dada secção. O tratamento dos dados deverá permitir avaliar o grau de evolução do percurso e contribuir para a tomada de decisão no sentido de colmatar potenciais deficiências que contribuam para o baixo número de utilizadores e/ou fazer funcionar os mecanismos necessários ao aumento do mesmo, quer através de aspectos estruturais, quer em aspectos de divulgação acessórios.

27. Como divulgar uma rede ciclável municipal?

A divulgação da rede ciclável deverá ser feita simultaneamente através de vários processos: