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Gestão de Tráfego pelo Design

A marcação de um cruzamento através da plantação de uma árvore no meio do espaço automóvel é umas das técnicas de acalmia de tráfego, sem o recurso a sinalização excessiva e permitindo requalificar o espaço público.(Exemplo no Norte de Itália).

Fonte: Passigato, Mauro; Ghiacci, Sílvia; Cozzi, Mauro: Piste Ciclabili, ed. II Sole 24 ORE, Milano 1999) 

A definição tipológica dos percursos cicláveis passa pela ponderação entre os fluxos pedonais e cicláveis estimados, pela análise da secção transversal e pela relação / compatibilização com o tráfego viário (nos casos de sobreposição). 

A introdução de percursos cicláveis em eixos viários (ruas, estradas, etc) obriga à aplicação de medidas de acalmia de tráfego, direccionadas para a redução da velocidade automóvel, sobretudo se o objectivo passar pela coexistência entre bicicletas e peões ou pela segregação através da existência de uma faixa ciclável ao nível do espaço rodoviário.  

A redução da velocidade automóvel pode surgir apoiada em sinalização vertical e horizontal e outras medidas restritivas mas deverá pautar-se sobretudo por critérios de gestão de tráfego pelo design, numa visão mais abrangente, multifuncional e formal de intervenção em todo o espaço público, promovendo uma imagem integradora e sem o recurso excessivo à sinalética.

A intervenção foca-se então sobre: 

·      A largura da rua;

·      A largura da área destinada a condução;

·      O tipo de utilização da secção transversal da rua;

·      O design da iluminação, do equipamento de tráfego e do mobiliário urbano;

·      Tipos e transições de materiais de pavimentação;

·      As tipologias de plantação e o tipo de vegetação a utilizar.

Esta situação conduz a uma abordagem com um carácter fortemente formal, onde as várias funcionalidades do espaço são vertidas num desenho formal e aparecem respeitadas no mesmo, embora não identificáveis como tal.

Esta actuação sobre o espaço viário deve partir de elementos de planeamento a montante da sua implementação, mas em muitos casos, recairá sobre a requalificação de espaços existentes.

A actuação no sentido de um “saneamento de tráfego” pode acontecer no sentido de um corte total do tráfego automóvel (pedonalização do espaço público) mas deve sobretudo significar um conjunto de medidas que contribuam para a redução global da circulação automóvel numa determinada área.

Muitas vezes, a pedonalização, apesar de benéfica para a vivência do espaço, pode traduzir-se, quando não planeada num processo mais vasto e integrado, em influência negativa no funcionamento global dos serviços locais e na dificuldade de responder a uma variedade complexa de necessidades básicas de muitos cidadãos das cidades actuais.

Assim, a mobilidade não deve ser sinónimo de livre acesso automóvel, mas sim a real possibilidade de deslocação através do conjunto mais variado possível de meios de transporte. Neste contexto, a restrição planeada e integrada do tráfego automóvel significa a potenciação da mobilidade e não conduz a uma redução das liberdades de circulação de qualquer meio de transporte.

São muito vastas as diferentes alternativas de actuação no espaço rodoviário e muitas delas permitem não restringir o livre acesso automóvel, antes discipliná-lo em função das necessidades de uma mobilidade mais global.

Esta actuação, à média escala, sobre a hierarquia das vias automóveis significa, por exemplo:

·      Reduzir o número de vias de tráfego em ruas interiores, diminuindo-lhes o acesso e aumentando o tempo de viagem pela diminuição da velocidade de circulação;

·      Diminuir a largura das faixas de rodagem, contribuindo imediatamente para a redução da velocidade do tráfego, aumentando o espaço não rodoviário;

·      Criar estrangulamentos nas intercepções com vias de tráfego interiores, de forma a filtrar os veículos que entrem nessas ruas de hierarquia rodoviária inferior;

·      Criar estrangulamentos no espaço de circulação em diversos pontos da artéria;

·      Implementar a transição de pavimentos, com ou sem ressalto, sempre que os peões ou ciclistas devam passar a ter prioridade em caso de conflito directo com as vias automóveis, garantindo que o pavimento toma o padrão das faixas reservadas a esses mesmos peões ou ciclistas;

·      Fecho parcial de uma rua de circulação, permitindo o acesso automóvel a todos os pontos da mesma, mas não a sua utilização como forma de atravessamento;

·      Gestão dos sentidos de tráfego, permitindo o atravessamento da rua por automobilistas mas restringindo fortemente os destinos, dissuadindo a sua utilização como via de atravessamento;

·      Identificar as ruas rodoviárias de hierarquia inferior com elementos de desenho urbano - pavimentação, aumento das plantações e mobiliário urbano específico, colocação de mobiliário urbano e plantações no campo visual do automobilista, criação de pequenas rotundas de acalmia de tráfego, entre outras) - que se traduza numa aceitação de comportamentos adequados por parte dos automobilistas e dos outros utilizadores do espaço, aumentando-se a segurança global da via.

Os resultados desta intervenção, para além da criação de condições para a circulação de bicicletas e peões, são muito vastos e permitem:

·      A possibilidade de compatibilização do espaço anteriormente utilizado para circulação automóvel, com o uso de estacionamento, o que pode significar melhorias concretas na acessibilidade a uma determinada área e simultaneamente, associado a um desenho integrado, contribuir para acentuar a acalmia de tráfego. Sobre os estacionamentos automóveis, deverão ser aplicadas medidas de gestão de preços e garantidos os direitos dos moradores, através de um plano específico, o que igualmente pode contribuir para uma revitalização do tecido habitacional.

·      Redução do ruído e da poluição através da diminuição das velocidades e dos volumes de tráfego. Permite-se a utilização de vegetação nos locais deixados vagos pelos automóveis;

·      Aumento da qualidade ambiental e redução dos conflitos de interesses entre os diferentes utilizadores da rua;

·      Transferir áreas de tráfego para outros usos como sejam a estadia e diversão (para além do estacionamento automóvel, se assim entendido);

·      Revitalizar e aumentar o desenvolvimento económico nos novos ambientes disponíveis;

·      Reduzir os impactos visuais causados pelas enormes quantidades de sinalização de tráfego e outros equipamentos;

·      Para além dos ciclistas e peões, aumentar a segurança de utilizadores de cadeiras de rodas e pessoas com mobilidade reduzida em geral;

·      Reduzir o tráfego apenas de passagem;

·      Beneficiar o acesso através do transporte público e de ligação ao mesmo;

Uma actuação planeada de gestão de tráfego implica, paralelamente a medidas restritivas no que respeita à circulação automóvel, à capacidade de poder encaminhar os automobilistas para vias rodoviárias mais adequadas ao escoamento de tráfego, onde o processo de intervenção deverá actuar no sentido da sua adequação a essa função.

A gestão de tráfego pelo design permite a preparação do espaço público para a coexistência entre automóveis e bicicletas, o que significa a alternativa a uma segregação funcional do espaço. Em ruas consideradas locais, a velocidade deverá adaptar-se imediatamente a valores muito baixos (máx. 30 km/h) onde é possível aos automobilistas e aos ciclistas partilharem o mesmo espaço em segurança. Esta situação permite uma enorme mobilidade de circulação aos ciclistas. Para tráfego local, o espaço de circulação útil na via não pode ser inferior a 2.25m (Ministério do Fomento Espanhol, 1999), sendo de prever que, quando se preconize a passagem de veículos maiores, a dimensão mínima será de 2.60m (Ministério do Fomento Espanhol, 1999). Na generalidade das artérias, é necessária a passagem de veículos pesados (serviços municipais e privados e veículos de emergência), pelo que se entende ser esta última a medida mais adequada. No entanto, estes valores são mínimos e não permitem a passagem simultânea de qualquer outro veículo.

Entende-se que valores entre 2.75m e 3.00m poderão, nestas situações, responder melhor à maioria das necessidades em Portugal. Em casos devidamente justificados, que não podem ultrapassar mais que 250-300m de via, pode ser implementada a medida mais estreita de 2.25m. Entende-se nestas situações poderem os veículos de emergência e serviços ser dispensados em virtude de acesso alternativo ou onde a sua função pode ser efectivada através de outros meios (Ministério do Fomento Espanhol, 1999).

 É fundamental que a actuação ao nível local seja o conjunto das várias medidas acima referidas. Nos casos em que a artéria apresente uma faixa de circulação mais larga do que o necessário para a circulação em segurança e às velocidades preconizadas (superior a 2.60m), e sem a aplicação em conjunto de medidas acima referidas, é possível prever que se possam atingir velocidades indesejáveis para a coexistência entre bicicletas e peões (superiores a 30km/h).

As soluções de pavimentação deverão contribuir para, simultaneamente, adequar a velocidade dos automóveis mas garantir uma circulação ciclável confortável. Esta situação pode criar um conflito na opção de pavimentação, uma vez que a utilização de calçada, cubos e paralelepípedos de pedra é aconselhável em situações de acalmia de tráfego, produzindo no automobilista trepidação e ruído e, ao mesmo tempo, apresentando uma textura identificável como de tráfego local mas, para o ciclista, é completamente desaconselhável. A cidade Italiana de Ferrara tem vindo a proceder a intervenção na pavimentação de forma a melhorar o conforto dos seus utilizadores (Ministério do Fomento Espanhol, 1999).

Tipologias de percursos cicláveis

Percursos cicláveis de coexistência bicicletas / automóveis

A coexistência entre bicicletas e veículos automóveis é considerada, sempre que a segurança dos ciclistas esteja totalmente garantida, a melhor opção, uma vez que significa a possibilidade de produzir um desenho multifuncional e, portanto, não segregante.

Existe unanimidade na bibliografia internacional sobre as vantagens da miscigenação funcional entre bicicletas e automóveis no espaço viário, para trânsito local, ou seja, com velocidades abaixo dos 30Km/h.

O Ministério do Fomento Espanhol em “La bicicleta en la Ciudad” sublinha a necessidade de “se fazer uma reflexão sistemática sobre os cortes-tipo mais convenientes mas sobretudo de coordenar as medidas em prol da circulação ciclista com as medidas destinadas à moderação de tráfego, ou seja, a redução do número e da velocidade dos veículos para os níveis que facilitem a compatibilidade com os ciclistas”.

Esta compatibilidade deve passar por medidas de acalmia de tráfego direccionadas unicamente para a redução da velocidade automóvel e para o automobilista, apoiada em sinalização vertical e horizontal e outras medidas restritivas mas deverá pautar-se sobretudo por critérios de gestão de tráfego pelo design, numa visão mais abrangente, multifuncional e formal de intervenção em todo o espaço público, promovendo uma imagem integradora e sem o recurso excessivo à sinalética.

Percursos cicláveis segregados do espaço automóvel

A segurança dos percursos obriga, sempre que necessário, à segregação do espaço entre bicicletas e automóveis. A velocidade do tráfego automóvel é a principal razão para a segregação.

Para valores de velocidade automóvel superiores a 50 km/h, a bibliografia é unânime na segregação física entre bicicletas e automóveis.

Sempre que o tráfego automóvel não seja de carácter unicamente local (velocidades superiores a 30 km/h) mas dentro de localidades (inferior a 50 km/h) surgem ideias divergentes quanto à forma de separação entre as bicicletas e os automóveis. Vários autores e entidades definem que, para valores de velocidade automóvel entre 30 e 50 km/h, a bicicleta deverá compartilhar o tráfego automóvel, apresentando para isso a solução das faixas cicláveis, a seguir descritas. Por outro lado, alguns autores, associados a alguns países, tais como a Alemanha e também na Espanha, optam por separar fisicamente, e sempre que possível, a bicicleta do espaço físico do automóvel.

Nestes casos intermédios de velocidade moderada (entre 30 km/h a 50 km/h) em Portugal, o CEAP entende ser necessária uma ponderação extra sobre os diferentes conceitos de separação em causa:

Faixa de bicicleta sem separação física do espaço automóvel - “Bike Lane” – o sitio da Internet do USA Pedestrian and Bicycle Information Center - em http://www.apbp.org - considera-os “porção de espaço rodoviário diferenciado do espaço automóvel por marcações no pavimento, destinado a uma utilização exclusiva por bicicletas”. A mesma entidade define-as como de sentido único, transportando ciclistas no sentido do tráfego automóvel, localizado no lado direito da via rodoviária, ou encostado ao lancil ou ainda entre o espaço de estacionamento e a faixa de rodagem. As dimensões em largura apontam para valores entre 1.20m e 1.50m. Podem estar limitadas por uma linha, normalmente de cor branca, com larguras entre os 15cm e os 20cm.

Pistas cicláveis - aparecem separadas fisicamente do espaço rodoviário. Podem ser uni ou bi-direccionais. Encontram-se à cota do passeio ou, menos frequente, a um nível intermédio entre o espaço rodoviário e o passeio. Quando são bi-direccionais estão normalmente ao nível do passeio. O mesmo se passa quando estão em áreas não edificadas, associados a zonas de carácter rural ou peri-urbana ou ainda associadas a corredores verdes em meio urbano.

Os diferentes tipos de utilizadores de bicicleta constituem-se como actores determinantes na decisão sobre o tipo de secção transversal a adoptar: (Ministério do Fomento Espanhol, 1999):

o      Vulneráveis – correspondendo a menores de 16 anos e idosos ou ainda pessoas com problemas auditivos ou outros que diminuam a capacidade de reacção a adversidades durante as viagens de bicicleta. Praticam velocidades baixas até 15 km/h;

o      Adultos – com velocidades entre os 15 e os 30 km/h, apresentam condições positivas de resposta à maioria das situações verificadas durante o percurso ciclável;

o      Desportistas – circulam muitas vezes a velocidades superiores a 30 km/h, o que provoca perigo para os outros utilizadores – ciclistas e peões – e para eles próprios.

Esta situação conduz a uma ponderação mais cuidada sobre o tipo de secção transversal, de forma a que os níveis de segurança sejam mantidos muito elevados. Verifica-se que a classe mais vulnerável – crianças, idosos e todos os que apresentem qualquer tipo de deficiência com repercussões na circulação – não possuem todas as características que os permitem reagir adequadamente em situações adversas como as protagonizadas por faixas de bicicleta. Crianças e idosos são potenciais utilizadores da rede ciclável em massa, mas apenas a utilizarão em total segurança, o que não se verifica nas faixas cicláveis. As Faixas de bicicleta, com a inexistência de separações físicas entre o espaço ciclável e o espaço rodoviário com velocidades entre 30km/h a 50km/h, são desadequadas numa política de incentivo da utilização segura da bicicleta, para o contexto de Portugal. Com separação física rígida entre as Faixas de bicicleta e o espaço rodoviário, estas devem passar a ser consideradas, na prática, como um tipo de Pistas Cicláveis.

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